Dù thiết kế V3 đã từng được sử dụng trong các mẫu mô tô trước đây, nhưng các mẫu nổi tiếng đều là dòng hai thì, đặc biệt là mẫu Honda NS500 đã ra mắt trong giải đua GP 500cc vào năm 1982, đưa Freddie Spencer lên ngôi vô địch vào năm sau đó. Phiên bản đường phố NS400R cũng có thiết kế tương tự và được sản xuất từ năm 1985 đến 1988. Động cơ V3 bốn thì rất hiếm, và Honda từng được cho là đã thử nghiệm thiết kế này khi các động cơ bốn thì được tái xuất trong giải MotoGP. Tuy nhiên, Honda cuối cùng đã chọn động cơ V5 cho mẫu RC211V theo quy định 990cc của giải đấu.
Có thể thấy rằng động cơ V3 mới của Honda là DOHC, gần như chắc chắn sử dụng bốn van mỗi xi-lanh, và các trục cam nhiều khả năng được truyền động bằng xích. Động cơ này làm mát bằng dung dịch, tuy nhiên, hiện chưa rõ dung tích cụ thể ngoài việc Honda tuyên bố rằng nó được thiết kế cho “các dòng xe phân khối lớn.” Một số nguồn tin từ Nhật Bản cho rằng động cơ này có dung tích khoảng 850cc, nhưng ngay cả khi biết chính xác dung tích, sẽ rất khó để ước lượng tiềm năng hiệu suất của nó vì có thêm một cải tiến đặc biệt: một bộ siêu nạp điện đặt phía trên hai xi-lanh trước.
Lợi ích của việc sử dụng siêu nạp là rõ ràng: khi nén khí nạp trước khi nó được đưa vào xi-lanh, động cơ có thể nhận được nhiều không khí và nhiên liệu hơn, giúp tăng công suất. Tuy nhiên, điểm đột phá ở đây là siêu nạp này hoạt động bằng điện. Để dễ hình dung, siêu nạp kiểu ly tâm trên mẫu Kawasaki H2, được điều khiển bằng động cơ, quay với tốc độ lên đến 130.000 vòng/phút. Tuy nhiên, siêu nạp của H2 được kết nối với tốc độ của động cơ, trong khi thiết kế của Honda thì không. Thiết kế của Honda có thể điều chỉnh tốc độ của siêu nạp và mức nén khí độc lập với vòng tua của động cơ, giúp tăng mô-men xoắn lớn ở vòng tua thấp mà không lo quá tải siêu nạp khi vòng tua tăng cao.
Điều này mang lại lợi thế vượt trội so với bộ tăng áp (turbocharge) chạy bằng khí xả, và siêu nạp điện cũng loại bỏ nhiều đường ống phức tạp của hệ thống tăng áp, đồng thời giữ khí nạp không tiếp xúc với nhiệt từ khí xả, do đó giảm nhu cầu về bộ làm mát liên cấp (intercooler) vốn rất nặng và cồng kềnh, mặc dù việc nén không khí vẫn sinh ra nhiệt. Trong khi siêu nạp điện còn mới mẻ với xe mô tô, thì chúng đã được sử dụng trong ô tô, thường là để hỗ trợ cho bộ tăng áp chạy bằng khí xả nhằm bù đắp khoảng trễ của tăng áp trước khi nó đạt đủ tốc độ.
Nguồn:Baochinhphu.vn